Por: Santiago González

Aumentar el pasaje de Transmilenio y el SITP, es poco sensible con el ciudadano representativo: el ciudadano de a pie.

Empecemos por mencionar algunas cifras de la realidad económica de la ciudad: 1. Bogotá tiene una informalidad laboral según el DANE del 41,8%; 2. Del total del salario mínimo, el rubro de transporte es uno de los que más porcentaje se lleva: entre el 20% y 30%; 3. Alrededor de solo el 20% de bogotanos tiene carro; 4. Tansmilenio reporta perdidas de alrededor de $220.000 millones al año, por tener cerca de 380.000 colados diarios en el sistema que representa el 15,36% de usuarios.

De esta manera, según el estudio presentado en el foro “La evasión en Transmilenio: un reto de ciudad” del total de colados, el 25% lo hace en la troncal de la carrera Décima, 18% en la Caracas, 18% en la NQS y 15% en la calle 26. El Socorro es la estación con más tasa de colados, con más del 57% de evasión. Le siguen Nieves con 40% y Policarpa con 40%. Según la Cámara de Comercio de Bogotá el 85% de los usuarios de Transmilenio y SITP pertenecen a los estratos 2 y 3, y el 88% gana menos de un millón de pesos, lo que podría concordar con las troncales en donde más colados se presentan.

Ahora bien, la administración de Claudia López decidió incrementar el valor del pasaje en $100 teniendo en cuenta tres escenarios posibles: 1. Un aumento general en la tarifa de $100; 2. No hacer ningún aumento; y, 3. Hacer el incremento de $100 en el componente zonal y troncal, pero manteniendo el valor de los transbordos y aumentando la ventaja de tiempo en 15 minutos (pasando así de 95 minutos a 110). De esta manera, la opción utilizada fue la tercera con la que se pretende cubrir los costos en el alza del combustible y la operación del sistema.

Por consiguiente, la razón que daba el Distrito es que con el aumento año tras año del combustible diésel, y con el hueco fiscal actual de $700.000 millones, de no aumentar en $100 el pasaje ese incremento del déficit aumentaría en $100.000 millones.

Entonces, independientemente de que, si los sistemas de transporte deben ser autosostenibles o que se deba o no subsidiar el sistema, la discusión debe ir en pro de cómo conseguir más recursos para la financiación del mismo. En este sentido, se han planteado soluciones: La primera es lo que se denomina el Contamination Tax que básicamente dice que los vehículos que más contaminen deberían pagar más impuestos; La segunda, cobrar por parqueo en vía pública; La tercera, revisar los contratos de los operadores privados; La cuarta, y teniendo como ejemplo a Chile, es apostarle a tecnologías eléctricas. La razón es que en Chile el costo de un bus diésel por 6.000 kilómetros pasó de 2.500 dólares a 700. Con esto, se subsidiaría la tarifa del transporte público permitiendo así, que el ciudadano más humilde destine sus recursos a otro rubro. Son propuestas que deberían ser presentadas nuevamente ante El Concejo de Bogotá.

Por otro lado, si se revisa el histórico del aumento del pasaje de Transmilenio, el aumento del salario mínimo y la inflación tenemos que:

Explicación: Se toma la serie desde el año 2000 que es cuando entró en operación Transmilenio, y se toma en cuenta las variables del aumento año tras año en el pasaje de Transmilenio, en el Salario Mínimo, y la inflación. Lo que podemos evidenciar, es que el usuario que utiliza transporte público y en este caso puntual Transmilenio, que a su vez es el que pertenece a los quintiles más pobres de la ciudad, siempre ha tenido un impacto negativo a medida que aumentan los pasajes del sistema. La operación sale de la resta entre la variable “Salario M real” y “aumento real pasaje TM”

Así pues, esto ha significado que, –y teniendo en cuenta lo que se mencionaba sobre en qué estratos viven los usuarios que utilizan TM y viven con un salario mínimo–, las personas más vulnerables son las que se ven afectadas con los incrementos en las tarifas. Por consiguiente, aumentar el precio del pasaje del transporte es irresponsable con el bolsillo del ciudadano representativo: 1. A medida en que aumenta el pasaje en transporte público, se empieza a equiparar con los costos del transporte privado, llevando así al consumidor a preferir optar por una moto, por ejemplo; 2. Como lo mencionaba antes, el transporte público es el transporte de la mayoría. Solo cerca del 20% de bogotanos tienen vehículo, y tarifas altas no incentiva a bajarse del carro; 3. A raíz de esto, se genera una pérdida de competitividad del transporte público frente al privado; 3.1 Mayor consumo de combustibles fósiles; 3.2 Mayor contaminación del aire; 4. Es una medida regresiva si se compara el aumento real del salario mínimo versus el aumento real del pasaje de Transmilenio (ver tabla).

Finalmente, si bien se ha ido mejorando en nuevas tecnologías para reducir costos y evitar el aumento de colados en el sistema, esto no puede verse como algo económico en el que se tenga como fin, el sostenimiento del sistema. De acuerdo con el ex Concejal Juan Carlos Flórez, Colombia es el segundo país de la región en el que el transporte es más caro teniendo en cuenta la variable del salario mínimo, superado solo por el metro de Sao Paulo. Las fuentes de ingresos deben buscarse, pero creo yo, no del bolsillo de los más vulnerables.

*Miembro Dirección Transporte Público y Asuntos Urbanos