Nov 13, 2019 | Columnas de Opinión, Ernesto Forero, Temático Departamento de Magdalena
Por: Ernesto Forero*
@ErnestoForero
El homo sapiens había poblado África oriental hace 150.000 años; sin embargo, solo hace unos 70.000 años fue que empezaron a invadir el resto del planeta Tierra y llevar a la extinción a otras especies humanas. ¿Por qué?
En la respuesta a esta pregunta puede estar el secreto para garantizar que una población disímil y compleja, como la de cualquier ciudad o departamento de nuestro país, trabaje en aras de un propósito común. Y cómo la cultura puede contribuir a la conquista de dicho propósito. El profesor Yuval Noah Harari, autor del libro Sapiens: De animales a dioses: Una breve historia de la humanidad, atribuye este logro del homo sapiens a una revolución en las capacidades cognitivas, en virtud de la cual aparecieron nuevas maneras de pensar y comunicarse. Harari aduce que esta revolución cognitiva fue el resultado de mutaciones genéticas accidentales que cambiaron las conexiones internas del cerebro de los sapiens, lo cual denominó poéticamente “la mutación del árbol del saber”.
Lo novedoso del nuevo lenguaje (y disculpen la tautología) fue su capacidad para combinar un número limitado de sonidos y señales para producir un número infinito de frases, cada una con significado distinto, lo cual permitió comunicar una cantidad de información sobre el mundo que nos rodea. El profesor Harari lo ilustra con el siguiente ejemplo: un mono puede gritar a su manada ¡cuidado! ¡un león!; sin embargo, un humano está en la capacidad de comunicar a sus congéneres que esta mañana, cerca de la orilla del río, vio un león que seguía un rebaño de ovejas, y después describir su ubicación exacta, incluidas las indicaciones para llegar al lugar. Con esta información, los miembros de su grupo pueden deliberar y decidir si se acercan al río y ahuyentan al león o aprovechan la oportunidad para cazar las ovejas.
La característica realmente única de este nuevo lenguaje no es la capacidad de transmitir información sobre lo que vemos, sobre ovejas y leones, sino la capacidad de transmitir información acerca de cosas que no vemos, o mejor, que no existen en el mundo material. Leyendas, mitos, dioses y religiones aparecieron por primera vez con la revolución cognitiva. A partir de entonces, la ficción ha permitido al humano no solo imaginar cosas, sino hacerlo de manera colectiva, lo cual ha permitido a su vez que los humanos cooperen efectivamente en gran número sobre la base de un imaginario colectivo. Esta es la razón por la que los sapiens dominan el mundo.
Con fundamento en la anterior, el profesor Harari sostiene que cualquier cooperación humana a gran escala (un estado moderno, una iglesia medieval, una ciudad antigua o una tribu arcaica) está establecida sobre mitos o realidades imaginadas comunes que
solo existen en la imaginación colectiva de la gente. Pese a no conocerse, sostiene Harari, dos serbios pueden arriesgar su vida para salvar el uno al otro porque ambos creen en la existencia de la nación serbia, en la patria serbia y en la bandera serbia. Dos abogados pueden, pese a no conocerse, combinar sus esfuerzos para defender a un extraño porque todos creen en la existencia de leyes, justicia y derechos humanos.
Ninguna de las cosas anteriormente dichas existe en el mundo material; no hay naciones, ni derechos humanos, ni leyes, ni justicia fuera de la imaginación común de los seres humanos. Desde la revolución cognitiva, los seres humanos viven una realidad dual. Por un lado, la realidad material de los ríos, árboles y leones; y por el otro, la realidad imaginada de dioses, naciones, instituciones. Lo paradójico, afirma Harari, es que con el tiempo la realidad imaginada se hizo cada vez más poderosa, al punto que en la actualidad la supervivencia de ríos, árboles y leones, depende de la gracia de entidades imaginadas tales como dioses, naciones y corporaciones.
Ahora bien, qué tienen que ver los planteamientos del profesor Yuval Harari con el Tanque de Pensamiento Al Centro.
Desde el Capítulo Magdalena consideramos que la realidad imaginada o el mito del “ser Samario”, en virtud del cual la población está en la capacidad de cooperar efectivamente entre sí, está fracturado, o peor aún, es inexistente. Y esto, siguiendo la lógica de Harari, ha impedido a sus habitantes cooperar en beneficio común, como sucedía con el homo sapiens previo a la mutación del árbol del saber. El mito de “ser Samario” es gaseoso, poroso, y no está bien consolidado, y es precisamente a través de esas fisuras por donde se escapan las oportunidades de un mejor futuro.
En contraste observamos cómo el mito de ser “Barranquillero” o “Paisa”, está mucho mejor estructurado y colectivamente compartido. Nada más basta visitar Barranquilla o Medellín y hablar con sus habitantes para captar los efectos del mito que los hace estar convencidos que son más grandes, mejores, y que todo lo pueden lograr. Esta creencia colectiva de realidades imaginadas ha traído como consecuencia la existencia de una cooperación efectiva entre sus habitantes, que a su vez se ha traducido en un mayor progreso de sus ciudades en comparación con las otras de la misma región e inclusive del mismo país.
La consolidación de un mito o de una realidad imaginada por parte de un colectivo de personas lleva tiempo, y debe partir de puntos comunes. Existen situaciones que contribuyen a la consolidación del mito; por ejemplo, para el caso de Barranquilla el mito del “ser Juniorista” es un integrador muy importante, pues casi que se confunde con el del ser “Barranquillero”. En Medellín la “cultura metro” se interiorizó tanto en la población de la ciudad que es el reflejo casi exacto de lo que representa el mito del “ser Paisa”.
La construcción del mito del “ser Samario” no ha resultado ser tarea sencilla pues sus habitantes han estado expuestos a fenómenos sociales que tienden más a separarlos y atomizarlos que a agruparlos y cohesionarlos. Me refiero, entre otros, a fenómenos como desplazamientos forzados con asentamientos de nuevas poblaciones no autóctonas,
ausencia institucional, violencia, narcotráfico, desprestigio, ausencia de liderazgos positivos.
No obstante, hay un punto que, a pesar de las dificultades sociales y económicas de la población, resulta común a todos los habitantes y es la “cultura”, entendida como el conjunto de modos de vida y costumbres, conocimientos y grado de desarrollo artístico, científico o industrial de los habitantes de la región. Si bien se trata en sí misma de una realidad imaginada, de la cultura pueden extraerse elementos que permiten hilvanar el mito “Samario” hasta llegar a su consolidación. Aun sin proponérselo, todos los habitantes de un área geográfica contribuyen de manera inexorable a la conformación de la cultura, la cual es un ente vivo en constante transformación.
La cultura de la región de Santa Marta y el Magdalena se ha alimentado, enriquecido y tiene la fuerza de los antepasados indígenas, de los colonos españoles, de los negros africanos, de la diáspora italiana que se asentó en las márgenes del Río Magdalena, de la colonia libanesa y siria, de la población guajira y santandereana, y más recientemente de la migración venezolana. Es un río conformado por modismos, estética, acentos, gustos, códigos éticos, ideas, imaginario visual, y otros muchos elementos, todos agrupados en un solo cuerpo distinto de los anteriores, que permea a todos los que habitan la región.
Debe ser con fundamento en este conjunto de realidades imaginadas que debe tomarse consciencia de que el mito existe y que toda la población es parte de ese “ser Samario”, lo cual conllevará a una alineación y reconocimiento colectivo de gustos, de intereses, de pilares éticos, de ideas y finalmente de prioridades para sus habitantes. Estas prioridades podrán ser conseguidas como resultado de la cooperación colectiva eficiente, que venza el pensamiento individualista y atávico que ha mantenido a la población estancada en una realidad social y económica de siglos pasados.
*Director Temático para el Departamento del Magdalena.
Oct 5, 2019 | Columnas de Opinión, Ernesto Forero, Temático Departamento de Magdalena
Por: Ernesto Forero*
@ErnestoForero
La noticia de la reactivación del transporte ferroviario desde Santa Marta hasta el municipio de La Dorada en el departamento de Caldas, y viceversa, es sin duda la noticia más importante de las últimas décadas para el sector logístico nacional y local. No obstante, ha sido tanto el tiempo que ha pasado sin este medio de transporte, que nos cuesta trabajo siquiera imaginarlo y mucho menos hallar las bondades asociadas al mismo.
En el presente artículo recorreremos brevemente los factores que contribuyeron al desuso del transporte ferroviario, señalaremos algunos de los retos que deben ser superados para un feliz retorno del tren, y concluiremos con la identificación de factores que en la actualidad invitan a creer en un renacimiento de este modo de transporte y de las oportunidades relacionadas con su regreso.
La historia del transporte ferroviario en Colombia se remonta a finales del siglo XIX cuando el Gobierno de entonces quiso que el país estuviera a la altura de los países desarrollados que veían en el tren su entrada a la era industrial. A partir de entonces iniciaron múltiples iniciativas para la construcción de ferrocarriles por toda la geografía colombiana, muchas sin lograr el éxito esperado. No obstante, sobre dichas estructuras de piedra y hierro se movilizaron todo tipo de bienes y cantidades importantes de personas. Para hacernos una idea del auge que tuvo este medio de transporte, las toneladas de carga transportadas por el Ferrocarril de Antioquia y por las empresas adscritas al Consejo Administrativo pasaron de 773.366 anuales a un máximo de 6.409.000 en 1958 y los pasajeros aumentaron de 3.518.687 a 16.837.351.
Pese a lo anterior, a partir de la década de los 70´s diversos factores afectaron el uso del transporte de carga y personas por ferrocarril, lo cual significó una disminución progresiva de su utilización hasta llegar a un desuso prácticamente total. Entre los factores que impactaron negativamente el modo de transporte ferroviario se encuentran, entre otros: la inconclusa red de ferrocarriles, la prelación que de manera sistemática dieron los Gobiernos a la construcción de carreteras, el poder político y económico adquirido por los transportadores de carretera, la popularización del transporte aéreo, la administración ineficiente del Estado a la empresa encargada de la administración de la red férrea (Ferrocarriles Nacionales) y un equipamiento férreo inconveniente e ineficiente.
Las circunstancias anteriores dejaron a Colombia postrada en la unimodalidad, situando a los productores y comercializadores de bienes a la merced del transporte por carretera, salvo para quienes transportan su carga por tubería o quienes, como las empresas exportadoras de carbón, transportan su carga por tren, pero bajo condiciones de usuarios/propietarios. El desuso del transporte ferroviario y la consecuente falta de utilización de la infraestructura asociada al mismo, trajo consigo la aparición de nuevos problemas que hoy representan verdaderos retos a solucionar.
Los problemas generados por el desuso del transporte ferroviario pueden resumirse en:
- Problemas de hecho, dentro de los cuales resaltamos fundamentalmente el problema de asentamiento irregular de poblaciones enteras al margen de la vía férrea, el cual es conocido como “el municipio más largo de Colombia”, y cuyo efecto principal es la permanente interacción del tren con las comunidades;
- Problemas regulatorios, los cuales se traducen en una deficiente regulación respecto de las condiciones de acceso y uso de la vía ferroviaria, así como de su régimen tarifario; y
- Problemas comerciales, los cuales resumimos como la inexistencia de la ecuación financiera del negocio ferroviario. Al no existir una demanda actual, los inversionistas no están dispuestos a realizar inversiones en infraestructura y equipamiento por temor a no obtener el retorno de su inversión.
Si bien es cierto todos los problemas anteriormente relacionados son reales y representan verdaderos retos, también lo es el hecho de que en la actualidad existe una coyuntura distinta a la de años anteriores, que invita a creer nuevamente en el renacimiento del transporte ferroviario en Colombia.
Desde el punto de vista institucional, el Gobierno actual ha expresado su compromiso con el modo de transporte férreo, el cual se ha traducido en:
- La inclusión de estrategias para “la reactivación del transporte ferroviario como motor de desarrollo de las regiones” en las Bases del Plan de Desarrollo 2018-2022, en las cuales se comprometieron recursos no inferiores “al 5% del Presupuesto General de la Nación”;
- La Financiera de Desarrollo Nacional se encuentra estructurando la licitación pública para otorgar en concesión en el año 2020 el tramo Chiriguaná-La Dorada y terminar así con la interinidad que ha existido en dicho tramo; y
- La Agencia Nacional de Infraestructura entregó al actual contratista del tramo Chiriguaná-La Dorada un área para la transferencia de la carga en el municipio de La Dorada, así como un material rodante de propiedad del Estado, lo cual permitirá iniciar operaciones de manera inmediata sin necesidad de adquirir y/o importar dicho material.
Por el lado de los particulares también hay buenas noticias que contribuyen a aclarar el panorama del tren; por ejemplo, las dudas que existían sobre la capacidad de la vía en el tramo Chiriguaná-Santa Marta está superado gracias al avance de las obras de la segunda línea en el departamento del Magdalena y a la implementación del sistema de supervisión, trazabilidad y control implementado por el concesionario de dicha vía. Las condiciones anteriores han despertado el interés por el negocio ferroviario, al punto que todos los actores que participan en la logística de transporte ferroviario desde Santa Marta hasta La Dorada y viceversa, han ratificado su compromiso de prestar servicios de manera permanente y en condiciones de competitividad y eficiencia, lo cual garantiza que las tarifas del modo de transporte ferroviario resulten competitivas frente a las del transporte carretero.
No todos los problemas están resueltos; claro que no. Debemos ser conscientes que, a diferencia de un proyecto completamente nuevo en el que simplemente se gira la llave y se echa andar, en el caso del tren se está intentando resucitar un ser a punto de perecer, así que el tratamiento es completamente distinto. La fórmula es iniciar y hacer todo lo posible porque la operación se mantenga. En el camino deberán mejorarse las condiciones, contando por supuesto con el compromiso del Estado y de los particulares.
Del otro lado de la moneda están las oportunidades que la reactivación del transporte ferroviario trae consigo, que no son pocas. Para los gobiernos locales, esta reactivación representa una oportunidad para enriquecer sus planes de gobiernos con estrategias que el día de mañana se traduzcan en obras de infraestructura tanto social como de transporte, en proyectos para la activación y reactivación de zonas urbanas y rurales, en nuevas oportunidades de empleo y en general en fuente de riqueza para la población y una mayor tributación para las entidades públicas. Para empresarios e inversionistas, el tren representa oportunidades para mejorar su cadena de suministro, para acercar la Costa Atlántica con el centro del país, para incursionar en nuevos negocios con gran potencial como es el negocio de la operación ferroviaria. Para la población en general, la reactivación del tren representa oportunidades de trabajo calificado y no calificado, así como oportunidades para incursionar en nuevos emprendimientos relacionados con el sector logístico y relacionados, como el sector de tecnologías.
El ferrocarril arrancó nuevamente y sus vagones vienen cargados de grandes retos e infinidad de oportunidades. Tal como lo expresara el General Rafael Uribe Uribe el 29 de julio de 1914 en la inauguración de la línea del ferrocarril en Chirocal, Tolima, “Señores: ¡paso al progreso, derribe a quien derribare!”
- Director Temático para el Departamento del Magdalena del Tanque de Pensamiento Al Centro.
