Oct 10, 2019 | Columnas de Opinión, Gestión de Territorios, Sebastián Zapata Callejas
Por: Sebastián Zapata Callejas*
@sebastianzc
Hace más de 10 años comencé mi pregrado de Ciencia Política en la Universidad de Antioquia. Por aquellos días, tal vez la frase que más vueltas dio y ha dado en mi cabeza hasta el día de hoy fue la cita que hizo un profesor que presidía la inducción para nosotros -los nuevos alumnos- que aludía a un asunto simple pero fundamental: “las ideologías limitan el horizonte del saber”.
Después de una década y analizando diversas coyunturas que se pueden pensar desde la politología, las palabras de aquel docente me siguen pareciendo demasiado acertadas para un país de caudillos y de un populismo exacerbado como Colombia.
Tal vez el reciente episodio del llamado a indagatoria del expresidente Álvaro Uribe por parte de la Corte Suprema de Justicia -debido a una presunta manipulación de testigos-, es el mejor ejemplo de cómo los colombianos han dejado consumirse por las ideologías en el ámbito de la política.
Llama en sobre manera la atención cómo los sectores allegados al expresidente han convocado a sus simpatizantes masivamente a las calles en defensa del líder del Centro Democrático, a tal punto de que incluso funcionarios de gobierno se han pronunciado sin disimulo en defensa a ultranza del político antioqueño.
Por su parte, las figuras más sobresalientes de la izquierda declaran la culpabilidad de Uribe por diversos delitos y los ciudadanos anti-uribistas también salen a las calles gritando arengas señalando al exmandatario de asesino, narcotraficante y paramilitar. Todos coinciden en condenarlo culpable, sin tener el fuero para ello y anticipándose a la decisión judicial.
En medio de este horizonte de polarización se imponen en la agenda nacional los personalismos. Por el lado del personalismo de derecha sobresale un caudillo que estuvo 8 años como presidente, mientras que de lado de la izquierda se observa un grupo de figuras que quieren fungir con argumentos irracionales como los mayores contrincantes y críticos de Uribe y del uribismo.
Este panorama es bastante complicado para un país como Colombia, si se tiene presente que ese tipo de confrontaciones políticas enmarcadas por el dogma y los juicios valor, hacen olvidar los verdaderos asuntos por los que deberían preocuparse los colombianos y sus autoridades. Recuérdese que por estos días la creación de empleo brilla por su ausencia, no se han podido incorporar de una manera adecuada a millones de migrantes que están llegando al país, se tiene un régimen dictatorial al otro lado de una de las fronteras, no se ha implementado de manera adecuada lo pactado en el proceso de paz con las FARC- EP, los grupos al margen de la ley y las disidencias de los colectivos subversivos crecen como la espuma, entre otros delicados temas.
En este orden, solo queda por traer a colación de nuevo esas palabras de aquel profesor cuando promulgaba que las ideologías limitan el horizonte del saber, esto porque, lastimosamente, pareciese que millones de colombianos están hoy más ideologizados que nunca, convirtiéndose en miopes en lo que atañe a esas cuestiones que van más allá de lo que promulgan o representan sus líderes o todo poderosos ideólogos.
- Miembro de número de la dirección de gestión de territorios.
Oct 8, 2019 | Columnas de Opinión, Protección Animal, Yira Pérez
Por: Yira Pérez*
@Yperezq15
Miles de turistas arriban todos los días a Cartagena para conocer uno de los destinos más atractivos del mundo, por sus calles coloniales, cargadas de historia y heroísmo.
Pero más allá de los adornos mágicos que una ciudad como Cartagena puede tener, porque sin duda es fantástica, está el paseo en coche, una tradición cultural que muchos consideran como una actividad excepcional, donde pueden recorrer las calles y avenidas de la capital bolivarense, mientras un guía (cochero) les va contando cada aspecto de la independencia de la ciudad que se remonta a 1811, y un frágil caballo va halando con su cuerpo hasta 400 kilos de peso o más, a veces sin haber comido o bebido agua lo suficiente. Sin duda alguna, es maltrato y una violación clara a la ley 1774 del 2016 que estipula que “los animales recibirán protección contra el sufrimiento y el dolor, en especial, el causado directa o indirectamente por los humanos”.
En varias oportunidades se han registrado en noticias las innumerables veces que caballos han caído desplomados en las calles bajo el implacable sol, con notables signos de desnutrición y agotamiento, creando episodios que hablan por sí solos de la falta de políticas institucionales, desvirtuando esta tradición centenaria de Cartagena.
Cerca de 60 coches circulan por la zona colonial y luego de la ardua jornada, una parte de los animales empleados en el recreo del turismo cartagenero se mantiene en corrales improvisados, en un rincón casi desapercibido ubicado en la zona de Chambacú.
Hace un tiempo, un grupo de animalistas logró que la Procuraduría Delegada de Asuntos Ambientales ordenara la suspensión de la actividad de los coches, hasta cuando se garantizaran normas de protección, alimentación e higiene de los establos de los caballos. Así mismo, otra arista del debate es protagonizada por los cocheros, quienes en varias oportunidades han manifestado que la desprotección social afecta tanto a los animales como a los humanos, pero que la prohibición de esta actividad no es la solución, debido a que es el sustento económico de sus familias, y no cuentan con sueldo fijo ni prestaciones sociales.
La Administración distrital puso en vigencia un decreto para regular la actividad y proteger a los equinos de abusos y maltratos e incluso controlar el nuevo horario de servicio de los paseos en coche, que comienzan a las 5:00 de la tarde hasta las 11:00 de la noche, así como la capacitación durante jornadas de sensibilización a algunos tenedores y propietarios de los equinos.
Hago un llamado a las autoridades locales que, a pesar de los esfuerzos por implementar algunas medidas, aún existen vacíos en los lineamientos, por ejemplo, en la adecuación de las pesebreras donde mantienen a los caballos, la movilidad y control en el Centro Histórico. Urge diseñar e implementar una política de fondo, institucional, reglamentada y socializada debidamente que formalice esta actividad turística, pero que además garantice el bienestar y la calidad de vida de los caballos.
Como sociedad tenemos una responsabilidad con los seres vivos que no tienen voz, pero que sienten y sufren como cualquiera de nosotros.
Recuerda: la ley 1774 del 2016 estipula que “los animales recibirán protección contra el sufrimiento y el dolor, en especial, el causado directa o indirectamente por los humanos”.
- Directora de Protección Animal del Tanque de Pensamiento Al Centro.
Oct 7, 2019 | Columnas de Opinión, Cultura Ciudadana, Paulius Yamin
Por: Paulius Yamin*
@pauliusyamin
El término Cultura Ciudadana fue acuñado a mitad de la década de los 90s por Antanas Mockus en el plan de desarrollo de su primera Alcaldía titulado “Formar ciudad”. En ese momento, Bogotá tenía las tasas de homicidios y de muertes en accidentes de tránsito más altas de su historia, y tenía retos muy grandes en áreas como movilidad, espacio público, servicios públicos, educación y medio ambiente. Cultura Ciudadana surgió en ese momento como una estrategia de política pública que hacía énfasis en mejorar la convivencia a través de la pedagogía, influenciando “el conjunto de costumbres, acciones y reglas mínimas compartidas que generan sentido de pertenencia, facilitan la convivencia urbana y conducen al respeto del patrimonio común y al reconocimiento de los derechos y deberes ciudadanos”.
Muchos años han pasado desde esa primera definición, y a pesar de los avances muchos de esos retos aún siguen vigentes en Bogotá y en el resto del país. Pero durante este tiempo, Cultura Ciudadana se convirtió también en uno de los referentes a nivel mundial cuando se habla de cambio de comportamientos para mejorar la convivencia en las ciudades. Esto se debe a que su aplicación contribuyó de manera importante a lograr resultados que pocas veces se han visto en intervenciones de política pública: desde las campañas de cultura ciudadana en la primera Alcaldía de Mockus, los ciudadanos de Bogotá lograron en solamente 11 años (1993-2004) reducir las tasas de homicidio en 70%, los accidentes de tránsito en 65% y el consumo de agua residencial per cápita en 46%, por ejemplo.
Pero después de tanto tiempo, ¿por qué vale la pena seguir insistiendo en cultura ciudadana? Porque las iniciativas de cultura ciudadana nos benefician a todos. Porque mejoran nuestra calidad de vida y nuestra capacidad de vivir juntos y de cooperar para lograr beneficios comunes. Cultura ciudadana es entender que la causa y la solución de muchos de los problemas de la ciudad y del país dependen de los comportamientos y la cultura de los propios ciudadanos. Problemas tan actuales como las riñas (que según la información disponible son la primera causa de homicidios en el país), el respeto por el espacio público, el consumo de agua y energía, la movilidad, la discriminación, la violencia intrafamiliar y la corrupción, podrían resolverse o disminuirse en gran medida si las personas cambiaran algunos de sus comportamientos diarios. De hecho, ni las mejores leyes, cárceles, subsidios o políticas públicas tendrán impacto si no cambiamos nuestros comportamientos, “la cultura y la conciencia”.
Es también entender que muchas de las cosas que hacemos todos los días para obtener pequeños beneficios o porque “es más fácil” pueden hacerle daño a nuestros vecinos, a los demás ciudadanos que no conocemos, a la sociedad en su conjunto. Hay muchos ejemplos cotidianos de eso. Cuando decidimos no recoger el excremento de nuestra mascota en un parque nos ahorramos unos minutos y un poco de esfuerzo, pero es probable que otra persona tenga un muy mal día cuando lo pise. Cuando ahorramos plata haciendo trampa en la declaración de impuestos le quitamos recursos a los hospitales y colegios. Cuando nos colamos en Transmilenio le quitamos recursos a la mejora del sistema y contribuimos a su congestión. Y lo que es peor, le mostramos a las demás personas y a las nuevas generaciones que está bien hacer trampa, porque “si la mayoría de personas hace trampa yo también puedo hacerlo”…
Para insistir en cultura ciudadana con éxito, las administraciones deben entender que cultura ciudadana no es un tema aislado ni restringido a campañas publicitarias, y los ciudadanos debemos entender que nuestras acciones diarias tienen impacto en los problemas que nos aquejan, y que no es responsabilidad exclusiva del gobierno de turno hacer algo al respecto. Cultura ciudadana debe ser una estrategia integral de política pública para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, que transforme a través de acciones innovadoras y participativas la cultura y el comportamiento de las personas. Que se base en datos detallados sobre el comportamiento y las percepciones de los ciudadanos, en diagnósticos psicológicos y sociales serios, y en los hallazgos y experiencias exitosas en ciencias del comportamiento que desde hace varios años están siendo desarrollados en los mejores centros de investigación y política del mundo (incluyendo por ejemplo la Universidad de Harvard, el London School of Economics, el Banco Mundial, la OCDE, varias agencias de Naciones Unidas y cientos de gobiernos y ONGs).
Pero aunque el poder del estado y las administraciones locales es muy importante para lograr estos cambios, no hace falta esperar a que ellos tomen la iniciativa. Muchas veces, basta que un grupo pequeño de ciudadanos se reúnan y decidan hacer pequeños cambios y a inspirar a otros “una esquina a la vez”. De hecho, alrededor del mundo hay cientos de ejemplos de intervenciones de bajo costo que iremos reseñando en AlCentro y que han logrado transformar los comportamientos de las personas para, por ejemplo, reducir el consumo de agua y energía en casa, reducir el matoneo en los colegios, reducir la basura en la calle, o aumentar el porcentaje de personas que reciclan o pagan impuestos (como experiencias en Colombia, Ecuador, Estados Unidos, Europa y Australia han mostrado).
Siempre tenemos muy buenas excusas, claro, pero no importa qué tan buenas creemos que sean, o qué tanto oigamos a otros repetirlas también: si no empezamos a pensar más en los demás y a cambiar nuestras acciones diarias, ni las excusas ni la quejadera a las que estamos acostumbrados van a hacer desaparecer los problemas que nos afectan a todos.
- Director de Cultura Ciudadana del Tanque de Pensamiento Al Centro
Oct 6, 2019 | Columnas de Opinión, Diana Pérez, Empresa
Por: Diana Pérez*
La era digital da para todo y la publicidad no es ajena a ella. Somos muchos los que seguimos en redes sociales a un sinnúmero de personalidades que se convirtieron en el gancho perfecto para el marketing de las empresas. No obstante, el fin no justifica los medios, pues la tendencia de contar con la imagen de famosos para ofrecer productos y/o servicios, estaría conllevando un riesgo de engaño a los consumidores.
¿Sabrán los influencers qué es una propaganda comercial comparativa o una publicidad en tono excluyente? Seguramente que no. Y si ellos no lo saben, tampoco lo sabrá el consumidor, encontrando dos extremos que desconocen el alcance de la norma y al final, una empresa que se beneficia de ambos. Y es que el uso de influencers en el marketing empresarial no es negativo, lo malo es hacer uso de ellos de manera irresponsable, por eso deben las empresas manejar su publicidad garantizando los derechos del consumidor, con el fin de evitar no solo el riesgo reputacional, sino las posibles sanciones de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC).
De acuerdo con cifras de la SIC, en el año 2018 se profirieron más de 600 sanciones por casi 43 mil millones de pesos como consecuencia de publicidad engañosa, siendo las empresas que ofrecen planes turísticos, paquetes de telefonía y productos en almacenes de cadena, los más sancionados. Esto demuestra pese a que la regulación sobre publicidad engañosa -contenida en el decreto 3466 de 1982 y la ley 1480 de 2011- es robusta, la llegada de nuevos protagonistas como los YouTubers, Instagramers y Twitteros, pone a pensar en una actualización normativa. Esto, debido a que los influenciadores que actúan a través de las plataformas digitales, estarían desconociendo el alcance de la norma por incrementar las ventas de sus clientes empresarios.
Al respecto, el Superintendente de Industria y Comercio manifestó que para el mes de diciembre se publicaría una guía o código de conducta de influenciadores como mecanismo de autorregulación, tal y como fue aplicado en Reino Unido. Aunque es una buena propuesta no debería ser la única opción, debido a que se requiere no solo de autorregulación sino de regulación, siendo esta última la que le permite a la SIC investigar e imponer sanciones a las empresas que por vía de sus influencers engañan al consumidor final.
Entretanto, las empresas se han mantenido al margen frente al vacío legal, mientras que la publicidad a través de influencers sobre productos regulados (como el tabaco o el alcohol) debe cumplir advertencias legales, otros productos aparentemente “milagrosos”, que no cuentan con pruebas fehacientes de sus resultados, seguirán apareciendo en las plataformas sin mayor control.
En conversatorio con el Alto Consejero para la Presidencia y Ex CEO de NTT Data, Toshio Iwamoto, pudimos concluir que las empresas deben aplicar la tecnología de manera ética, sin embargo, no vemos que ocurra en este caso. Por tal razón, como la tecnología avanza más rápido que la norma, urge la necesidad de crear los mecanismos idóneos donde todos los actores confluyan responsablemente a fin que puedan beneficiarse sin afectar derechos, esto es, que el empresariado pueda obtener ganancias a través del marketing digital, los influenciadores logren más seguidores, el consumidor final pueda recibir información real y la SIC, definitivamente pueda garantizar los derechos de estos últimos.
Así las cosas, y como la esencia de todo negocio está en los clientes, de manera respetuosa invitaría a los empresarios para que hagan uso de la publicidad responsablemente, poniéndose en el lugar de un consumidor racional – persona que interpreta la publicidad en la forma natural en la que le es transmitida-, y de igual manera, esperaría que la Superintendencia de Industria y Comercio junto con la Rama Legislativa, analicen el contexto real y estructuren mecanismos regulatorios para fortalecer la protección de los derechos del consumidor “digital” que en últimas sería el único afectado. David Ogilvy lo resumía de la siguiente manera: “Lo que realmente lleva al consumidor a decidir si compra o no compra es el contenido de la publicidad, no su forma”.
- Directora de Empresa, Industria y Competitividad en Al Centro
Oct 5, 2019 | Columnas de Opinión, Ernesto Forero, Temático Departamento de Magdalena
Por: Ernesto Forero*
@ErnestoForero
La noticia de la reactivación del transporte ferroviario desde Santa Marta hasta el municipio de La Dorada en el departamento de Caldas, y viceversa, es sin duda la noticia más importante de las últimas décadas para el sector logístico nacional y local. No obstante, ha sido tanto el tiempo que ha pasado sin este medio de transporte, que nos cuesta trabajo siquiera imaginarlo y mucho menos hallar las bondades asociadas al mismo.
En el presente artículo recorreremos brevemente los factores que contribuyeron al desuso del transporte ferroviario, señalaremos algunos de los retos que deben ser superados para un feliz retorno del tren, y concluiremos con la identificación de factores que en la actualidad invitan a creer en un renacimiento de este modo de transporte y de las oportunidades relacionadas con su regreso.
La historia del transporte ferroviario en Colombia se remonta a finales del siglo XIX cuando el Gobierno de entonces quiso que el país estuviera a la altura de los países desarrollados que veían en el tren su entrada a la era industrial. A partir de entonces iniciaron múltiples iniciativas para la construcción de ferrocarriles por toda la geografía colombiana, muchas sin lograr el éxito esperado. No obstante, sobre dichas estructuras de piedra y hierro se movilizaron todo tipo de bienes y cantidades importantes de personas. Para hacernos una idea del auge que tuvo este medio de transporte, las toneladas de carga transportadas por el Ferrocarril de Antioquia y por las empresas adscritas al Consejo Administrativo pasaron de 773.366 anuales a un máximo de 6.409.000 en 1958 y los pasajeros aumentaron de 3.518.687 a 16.837.351.
Pese a lo anterior, a partir de la década de los 70´s diversos factores afectaron el uso del transporte de carga y personas por ferrocarril, lo cual significó una disminución progresiva de su utilización hasta llegar a un desuso prácticamente total. Entre los factores que impactaron negativamente el modo de transporte ferroviario se encuentran, entre otros: la inconclusa red de ferrocarriles, la prelación que de manera sistemática dieron los Gobiernos a la construcción de carreteras, el poder político y económico adquirido por los transportadores de carretera, la popularización del transporte aéreo, la administración ineficiente del Estado a la empresa encargada de la administración de la red férrea (Ferrocarriles Nacionales) y un equipamiento férreo inconveniente e ineficiente.
Las circunstancias anteriores dejaron a Colombia postrada en la unimodalidad, situando a los productores y comercializadores de bienes a la merced del transporte por carretera, salvo para quienes transportan su carga por tubería o quienes, como las empresas exportadoras de carbón, transportan su carga por tren, pero bajo condiciones de usuarios/propietarios. El desuso del transporte ferroviario y la consecuente falta de utilización de la infraestructura asociada al mismo, trajo consigo la aparición de nuevos problemas que hoy representan verdaderos retos a solucionar.
Los problemas generados por el desuso del transporte ferroviario pueden resumirse en:
- Problemas de hecho, dentro de los cuales resaltamos fundamentalmente el problema de asentamiento irregular de poblaciones enteras al margen de la vía férrea, el cual es conocido como “el municipio más largo de Colombia”, y cuyo efecto principal es la permanente interacción del tren con las comunidades;
- Problemas regulatorios, los cuales se traducen en una deficiente regulación respecto de las condiciones de acceso y uso de la vía ferroviaria, así como de su régimen tarifario; y
- Problemas comerciales, los cuales resumimos como la inexistencia de la ecuación financiera del negocio ferroviario. Al no existir una demanda actual, los inversionistas no están dispuestos a realizar inversiones en infraestructura y equipamiento por temor a no obtener el retorno de su inversión.
Si bien es cierto todos los problemas anteriormente relacionados son reales y representan verdaderos retos, también lo es el hecho de que en la actualidad existe una coyuntura distinta a la de años anteriores, que invita a creer nuevamente en el renacimiento del transporte ferroviario en Colombia.
Desde el punto de vista institucional, el Gobierno actual ha expresado su compromiso con el modo de transporte férreo, el cual se ha traducido en:
- La inclusión de estrategias para “la reactivación del transporte ferroviario como motor de desarrollo de las regiones” en las Bases del Plan de Desarrollo 2018-2022, en las cuales se comprometieron recursos no inferiores “al 5% del Presupuesto General de la Nación”;
- La Financiera de Desarrollo Nacional se encuentra estructurando la licitación pública para otorgar en concesión en el año 2020 el tramo Chiriguaná-La Dorada y terminar así con la interinidad que ha existido en dicho tramo; y
- La Agencia Nacional de Infraestructura entregó al actual contratista del tramo Chiriguaná-La Dorada un área para la transferencia de la carga en el municipio de La Dorada, así como un material rodante de propiedad del Estado, lo cual permitirá iniciar operaciones de manera inmediata sin necesidad de adquirir y/o importar dicho material.
Por el lado de los particulares también hay buenas noticias que contribuyen a aclarar el panorama del tren; por ejemplo, las dudas que existían sobre la capacidad de la vía en el tramo Chiriguaná-Santa Marta está superado gracias al avance de las obras de la segunda línea en el departamento del Magdalena y a la implementación del sistema de supervisión, trazabilidad y control implementado por el concesionario de dicha vía. Las condiciones anteriores han despertado el interés por el negocio ferroviario, al punto que todos los actores que participan en la logística de transporte ferroviario desde Santa Marta hasta La Dorada y viceversa, han ratificado su compromiso de prestar servicios de manera permanente y en condiciones de competitividad y eficiencia, lo cual garantiza que las tarifas del modo de transporte ferroviario resulten competitivas frente a las del transporte carretero.
No todos los problemas están resueltos; claro que no. Debemos ser conscientes que, a diferencia de un proyecto completamente nuevo en el que simplemente se gira la llave y se echa andar, en el caso del tren se está intentando resucitar un ser a punto de perecer, así que el tratamiento es completamente distinto. La fórmula es iniciar y hacer todo lo posible porque la operación se mantenga. En el camino deberán mejorarse las condiciones, contando por supuesto con el compromiso del Estado y de los particulares.
Del otro lado de la moneda están las oportunidades que la reactivación del transporte ferroviario trae consigo, que no son pocas. Para los gobiernos locales, esta reactivación representa una oportunidad para enriquecer sus planes de gobiernos con estrategias que el día de mañana se traduzcan en obras de infraestructura tanto social como de transporte, en proyectos para la activación y reactivación de zonas urbanas y rurales, en nuevas oportunidades de empleo y en general en fuente de riqueza para la población y una mayor tributación para las entidades públicas. Para empresarios e inversionistas, el tren representa oportunidades para mejorar su cadena de suministro, para acercar la Costa Atlántica con el centro del país, para incursionar en nuevos negocios con gran potencial como es el negocio de la operación ferroviaria. Para la población en general, la reactivación del tren representa oportunidades de trabajo calificado y no calificado, así como oportunidades para incursionar en nuevos emprendimientos relacionados con el sector logístico y relacionados, como el sector de tecnologías.
El ferrocarril arrancó nuevamente y sus vagones vienen cargados de grandes retos e infinidad de oportunidades. Tal como lo expresara el General Rafael Uribe Uribe el 29 de julio de 1914 en la inauguración de la línea del ferrocarril en Chirocal, Tolima, “Señores: ¡paso al progreso, derribe a quien derribare!”
- Director Temático para el Departamento del Magdalena del Tanque de Pensamiento Al Centro.
Oct 4, 2019 | Columnas de Opinión, Geopolítica y Sector Energético, Jaifa Mezher Arango
Por: Jaifa M. Mezher Arango
@JaifaMezher
Dos semanas después de los ataques en contra de dos instalaciones de producción de petróleo en Arabia Saudita el precio internacional del petróleo se ha estabilizado, volviendo a un valor similar al que estaba antes de los ataques (WTI USD$ 56,18).
Adicionalmente, Arabia Saudita ha logrado demostrar por qué es considerado un líder internacional en la producción de hidrocarburos, gracias a la rápida recuperación que el Gobierno prevé para los próximos meses. Y finalmente, la ofensiva militar que el presidente de los Estados Unidos Donald Trump, dijo “tener lista” en contra del principal sospechoso de los ataques, Irán, al parecer no se va a manifestar. Sin embargo, ¿Qué significa este ataque? Y sobretodo, ¿puede escalar?
Arabia Saudita es uno de los principales productores de petróleo del mundo. Este país produce aproximadamente 12% de la oferta mundial de petróleo, en un mundo que consume a diario 100 millones de barriles. En este ranking, Arabia Saudita es precedido actualmente por Estados Unidos, y su capacidad de producción le ha dado algunas ventajas como ser uno de los países que lidera la toma de decisiones sobre la oferta de barriles de petróleo al interior de la Organización de Países Exportadores de Petróleo – OPEC, y ser el “protegido” de Estados Unidos en el Medio Oriente.
Así las cosas, el pasado ataque contra las productoras de petróleo, era un ataque al segmento de bienes raíces más valioso del mundo y al pedazo de infraestructura crítica más importante del mundo. ¿Se podía evitar? Si. Incluso, Arabia Saudita es un país cuyo gasto en armamento domina su presupuesto nacional, y este rubro cuenta con este movimiento debido a la responsabilidad que tiene el país de proteger su industria de petróleo. Adicionalmente, el país no es ajeno a los intentos de ataque contra las productoras de petróleo o contra el país en sí.
Este ataque es la gota que reboza la copa, dentro de una creciente ola de ataques contra la cadena de valor del petróleo, la cual a su vez ha ido en aumento en los últimos meses. Recordemos los ataques contra las tanqueras en el estrecho de Ormuz durante el verano de este año. A su vez, el ataque responde a las crecientes tensiones que se han vivido en el Medio Oriente desde principios de 2019, o, mejor dicho, desde 2015 cuando Estados Unidos decidió comenzar a poner sanciones económicas a Irán, como una manera de disuadir a este país de aumentar su inversión en la industria nuclear o atómica. Es un ataque que se le puede atribuir a un Irán que se enfrenta a un cercamiento económico y que se siente ahogado y presionado. Es un llamado de emergencia.
¿Qué significa este ataque? Que contrario de lo que cree Estados Unidos, su camino a la independencia petrolera no lo aleja de las consecuencias de los acontecimientos que se desarrollan en el Medio Oriente. El mercado de hidrocarburos es un mercado internacional e interdependiente. Como consecuencia, mientras más crece la participación de este país en dicho mercado, más cuidado se le debe prestar a los intereses energéticos de todos sus actores.
Ahora, frente a la última pregunta, ¿puede escalar? Sí. En este gran siglo XXI con la importancia que juega la tecnología en las relaciones entre países, no se puede descartar la posibilidad de un nuevo ataque cibernético a esta misma cadena de valor o algo peor. Claramente, este ataque con drones de alta tecnología nos deja pensando que Irán si tiene la capacidad tecnológica para escalar de forma virtual y presencial, su presión sobre Estados Unidos y sus Aliados. Dos semanas después, incluso después de que ha concluido la Asamblea de Naciones Unidas, Estados Unidos no se reunió con los líderes de Irán que asistieron al evento, nada parece indicar que va a haber repercusiones armadas sobre este ataque, y las sanciones contra Irán van en aumento.
¿Qué significa para América Latina? El incremento del barril del petróleo dejo unas ganancias inesperadas sobre los países de la región que comercializan este commodity. Brasil, México y Colombia, fueron grandes ganadores, mientras Venezuela, que tiene un tipo de petróleo más difícil de procesar, y además se enfrente a sanciones económicas propias, no enfrentó cambios durante este ataque.
- Directora de Geopolítica del Sector Energético del Tanque de Pensamiento Al Centro.
